Podczas obrad na konferencji pokojowej w Wersalu wszystkie polskie główne ugrupowania polityczne przejawiały starania o wywalczenie dla naszego kraju dostępu do Morza Bałtyckiego. Wagę problemu widziały środowiska narodowe skupione wokół Romana Dmowskiego i Jana Paderewskiego jak i lewicowi niepodległościowcy którym przewodził Józef Piłsudski. Niestety, zabiegi naszych dyplomatów tylko połowicznie zakończone zostały sukcesem. Choć prezydent USA Woodrow Wilson 4 grudnia 1918 r ogłosił w swej 14 punktowej deklaracji prawo Polski do posiadania dostępu do morza, to wobec niechętnej Polsce postawie Brytyjczyków nie chcących zbytnio osłabiać Niemiec nie przyznano nam Gdańska. Decyzją aliantów stał się on Wolnym Miastem faktycznie powiązanym z państwem niemieckim. W tej sytuacji, już zaraz po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej zapadła decyzja o budowie własnego portu na wybrzeżu kontrolowanym przez Polskę. Po pokonaniu bolszewików w bitwach pod Warszawą i Niemnem w październiku 1920 r rząd polski sformowany przez szerokie spektrum partii centrowo-prawicowych staraniem między innymi ministra przemysłu i handlu Wiesława Chrzanowskiego ( członka Związku Ludowo Narodowego, ojca późniejszego marszałka Sejmu i założyciela ZChN Wiesława Mariana Chrzanowskiego ). Decyzje polityczne szybko zostały wcielone w życie przez kontradmirała  Kazimierza Porębskiego szefa Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych. Trzeba nadmienić,że to właśnie Ministerstwo Spraw Wojskowych było odpowiedzialne za realizowanie polityk związanych z gospodarką morską.Budżet państwa choć napięty wyasygnował 40 milionów. Kierownikiem budowy został inżynier Tadeusz Wenda, który wybrał najbardziej optymalne miejsce pod przyszły port. Niestety, wybór miał wielu oponentów.Interesujące, że dopiero po licznych konferencjach i zaangażowaniu autorytetów zagranicznych doszło do konsensusu co do lokalizacji. Tak o swojej roli pisał po latach inż. Tadeusz Wenda: "Piszący te słowa, któremu przypadł w udziale wybór miejsca dla portu i wykonanie jego projektu, po dokładnym obejrzeniu wybrzeża morskiego, przyszedł do przekonania, że jedynym i najlepszym miejscem do budowy portu jest dolina między tzw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w dolinie tej leży (...) wioska Gdynia, więc przyszłemu portowi nadano też nazwę Gdynia". Wobec braku środków prace były prowadzone dość wolno. Dopiero zaangażowanie kapitału prywatnego decyzją ministra przemysłu i handlu (członka Związku Ludowo Narodowego wybitnego inżyniera i członka polskich organizacji narodowych ze Śląska Cieszyńskiego) Józefa Kiedronia przyspieszyło realizację inwestycji. 4 lipca 1924 roku podpisano umowę z Konsorcjum Francusko-Polskim, które zobowiązało się prowadzić dalszą rozbudowę portu. Do 1926 r. realizacja inwestycji odbywała się można by rzec w partnerstwie publiczno-prywatnym.W roku 1925 Ministerstwo Przemysłu i Handlu zakupiło dwa dźwigi bramowe do przeładunku węgla i rudy, a w 1927 r. towarzystwo węglowe Polskarob zainwestowało w wywrotnicę mostową mogącą przeładowywać do 360 0000 ton węgla rocznie wywrotnicę mostową zdolną przeładować 300 000 ton węgla miesięcznie, oraz cztery dźwigi ruchome o nośności 5 ton każdy. Skarb Państwa był natomiast właścicielem czterech dźwigów elektrycznych. Ciekawe są losy firmy Polskarob. Po przewrocie majowym zaczęło rosnąć znaczenie przedsiębiorców związanych z sanacją. Jednym z nich był Alfred Falter faktycznie kontrolujący od połowy lat trzydziestych port Gdynia. Przedsiębiorca i finansista pochodzenia żydowskiego został dostrzeżony przez ministra skarbu Władysława Grabskiego, który zrobił go członkiem rady Banku Polskiego. Zadaje to kłam insynuacjom, że endecja kierowała się ślepym antysemityzmem oraz nie potrafiła docenić kompetencji i zdolności osób pochodzenia żydowskiego.Po dojściu do władzy obozu sanacyjnego szczególną opieką port Gdynia został objęty przez wizjonera gospodarczego ojca wielu projektów gospodarczych lat 30 tych inż. Eugeniusza Kwiatkowskiego. Trzeba przyznać, że dzięki jego zaangażowaniu prace nad rozbudową portu i rozwojem miasta Gdynia przyspieszyły. Ekonomiści obozu narodowego - w tym prof. Roman Rybarski  w swych licznych polemikach z inż. Eugeniuszem Kwiatkowskim -przestrzegali przed trwałą obecnością państwa w projektach gospodarczych. Proponowano, by po okresie inwestycji państwo wycofywało się z przedsięwzięcia sprzedając udziały kapitałowi prywatnemu. Wskazywano na szereg niebezpieczeństw i patologii jakie niesie państwowy akcjonariat takich jak nepotyzm i kolesiostwo, etatyzm, nieefektywność zarządzania mieniem na szkodę polskiego podatnika, eliminowanie z rynku metodami administracyjnymi, dumpingiem cenowym prywatnych konkurentów. Budowa Gdyni znalazła też odzwierciedlenie ówczesnej poezji patriotycznej oraz religijnej, a wiersz Jana Milewskiego  "Chrystus w Orłowie" jest tego przykładem: Błogosławię ci, morze spokojne, W słońcu dla ludzi ukojne, Morze szafirowe! Błogosławię ci, morze żeglowne, W ryby zasobne i ławne, Morze szmaragdowe! Błogosławię ci, o polskie morze, Co dźwigasz węgiel i zboże, O morze w znoju! Błogosławię żeglarzom w podróży, Morze i wiatr niech im służy, Płyńcie w pokoju! Błogosławię ci, morze huczące, Taranem na brzeg idące, Morze stalowe! Błogosławię, gdy w burzę okręty Do portu poprzez odmęty Z ufnością płyną! Błogosławię na łodziach rybakom, W górze lotnikom i ptakom – Na morzu nie zginą! Błogosławię ci każdej godziny, Morze mielizny, głębiny W noc, w słońcu, zorzą! Błogosławię obrońcom w szeregu Strażniczym statkom przy brzegu Polskiego morza! Mimo ewidentnych sporów i wzajemnej niechęci głównych ówczesnych adwersarzy politycznych, z  historii budowy portu Gdynia można wyciągnąć morał, że istnieje wiele dróg prowadzących do celu i to, że Polacy potrafili łączyć siły i kontynuować realizację projektu mimo różnic oraz prowadzonej walki politycznej.