[caption id="attachment_49906" align="alignleft" width="300"] Fot. za lotnisko-chopina.pl[/caption] Trwa gorąca dyskusja wokół idei budowy Centralnego Portu Lotniczego (CPL). Powstanie CPL jest ściśle związane z trwałą i stabilną pozycją narodowego przewoźnika - PLL LOT. Port centralny i LOT to istotne, ale nie jedyne elementy składowe strategii transportowej Polski. Budowa CPL uwzględnić ma także budowę infrastruktury towarzyszącej (zwłaszcza kolejowej i drogowej). - Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów ustalił ponad wszelką wątpliwość i konsensualnie podjął decyzję o rekomendacji budowy tegoż portu (Centralnego Portu Lotniczego – dop. Red.) - oświadczył 15 marca minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Media spekulują nad kosztami realizacji projektu podając kwotę ok. 35 mld. zł uwzględniającą także infrastrukturę kolejową. Większość tej sumy miałaby zostać pokryta z funduszy unijnych.   Przy projekcie CPL jego przeciwnicy wysuwają argument wysokich kosztów, na które nie stać polskiej gospodarki oraz konieczność współfinansowania z funduszy unijnych, co ich zdaniem stoi pod znakiem zapytania ze względu na tarcia w polityce polskiego MSZ i struktur UE. Antagoniści projektu dodają, że CPL wymusi dodatkowo konieczność wygaszania części aktywności dotychczas funkcjonujących lotnisk i związanych z nimi podmiotów gospodarczych. Krytyka idei budowy CPL może przypominać nieco negację pomysłów z okresu dwudziestolecia międzywojennego (Plan Grabskiego oraz inicjatywy polityka i wizjonera tamtych czasów, Eugeniusza Kwiatkowskiego). Ówczesny projekt budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego oraz portu morskiego w Gdyni, a zwłaszcza skala tych realizacji także przerażała krytyków tamtych czasów. Z perspektywy czasu projekty te okazały się konieczne. Nie ma wątpliwości, że system infrastruktury transportowej w Polsce oparty jest na rozwiązaniach archaicznych lub doraźnych funkcjonujących bez spójnej strategii państwowej zwłaszcza w przypadku sektora transportu lotniczego, kolejowego i drogowego, a więc elementów scalających w jedno sens funkcjonowania CPL. Stąd CPL rozwiązać może nie tylko problemy transportu lotniczego, ale przyczynić się do modernizacji infrastruktury w szerszym znaczeniu. Póki co, w sferze życzeń (zasadnych i w końcu wypowiedzianych intencjonalnie, chociaż z odległą, bo ok. 10-letnią perspektywą budowy CPL) wypowiedział się minister rozwoju i finansów Mateusz Morawiecki: „Centralny Port Lotniczy może być komunikacyjnym sercem Polski, a jego realizacja - współczesnym dużym projektem infrastrukturalnym, logistycznym, rozwojowym”. Ale tu także rysując wizję „komunikacyjnego serca Polski” należy wrócić do stanu z dzisiaj, czyli komunikacyjnej inercji i siermiężności. Sektor lotniczy w Polsce jest rozczłonkowany i zdominowany przez rozproszone porty regionalne, które powstały bez strategii rządowej (efekt pozostawienia decyzji o ich lokalizacji w rękach samorządów). Do ich budowy zachęcano nie szukając wcześniej odpowiedzi na kilka kluczowych pytań: ile ich powinno powstać oraz jak powinny być usytuowane w regionie i względem siebie, by uniknąć zjawiska wspomnianej kanibalizacji. Porty te budowano zresztą w zupełnym oderwaniu od planów rozbudowy dróg czy kolei, których system sam w sobie pozostawia wiele do życzenia. W efekcie, porty powstawały tam, gdzie najłatwiej było je wybudować, a nie tam, gdzie ich lokalizacja byłaby optymalna. Osobną kwestią jest budowa portów na skutek wybujałej nierzadko ambicji samorządów, ale to już zupełnie odrębne i w dużej mierze polityczne zagadnienie, wymagające analizy krytycznego studium indywidualnego istniejących portów regionalnych. Efektem patologii rynkowej nie stymulowanej przez spójną wizję, a dyrygowanej z poziomu nawet nie podmiotu gospodarczego, ale częściowo radnych samorządów, doprowadzono do sytuacji nadpodaży kanibalizujących się wzajemnie portów lotniczych zajadle wałczących o klienta, gdzie najjaskrawszą egzemplifikacją fatalnego poziomu wyjściowego w negocjacjach biznesowych był fakt składania ofert wsparcia finansowego tzw. tanim liniom lotniczym w zamian za realizowanie połączeń, a koszty te pokrywał nierzadko podatnik (przykładem zaskakującej sytuacji tego typu był port lotniczy w Rzeszowie, który płacił irlandzkiemu Ryanairowi 5 mln zł rocznie przez 4 lata z rzędu). Zdaniem części krytyków dotychczasowej drogi polskiego sektora transportu lotniczego wzrost ruchu pasażerskiego przynosi największe korzyści obcym portom lotniczym, a także państwom, na których terenie są one zlokalizowane. Obecnie trwa walka wśród zwolenników dwóch koncepcji. Pierwsza to budowa nowego CPL (prawdopodobnie pomiędzy Łodzią i Warszawą), druga polegać ma na rozbudowie lotnisk Okęcie i Modlin tworząc z nich port centralny. Robert Wyrostkiewicz