Podstawowa różnica między samochodami konwencjonalnymi, termicznymi i elektrycznymi dotyczy procesu przekształcania energii potencjalnej (magazynowanej) w energię kinetyczną (ruchu). W samochodach cieplnych energia ta jest magazynowana w postaci chemicznej i uwalniana w wyniku reakcji chemicznej w silniku.


Z drugiej strony samochody elektryczne, mimo że posiadają również chemicznie zmagazynowaną energię, uwalniają ją elektrochemicznie bez jakiegokolwiek spalania, dzięki akumulatorom litowo-jonowym. Oznacza to, że podczas jazdy nie dochodzi do spalania paliwa, a zatem nie dochodzi do zanieczyszczenia powietrza przez CO2. Są również bardziej wydajne niż samochody kopalne. Czy to wyraźna wygrana ruchu elektrycznego? Czy samochody i pojazdy elektryczne są bardziej ekologiczne?


Niekoniecznie. Albo lepiej powiedzieć, nie zawsze. Jeśli źródłem energii do zasilania tych samochodów nie będą panele słoneczne, turbiny wiatrowe, a nawet elektrownie jądrowe lub wodne, ich emisje CO2 będą znacznie wyższe. Na przykład, jeśli energia elektryczna używana do ładowania samochodów pochodzi ze spalania paliw kopalnych, nie ma znaczenia, czy samochód elektryczny nie powoduje zanieczyszczeń podczas jazdy, ponieważ zanieczyszczenie to zostało już uwolnione w jakiejś odległej elektrowni.


Oznacza to, że jeśli prowadzisz samochód elektryczny w Stanach Zjednoczonych, gdzie paliwa kopalne stanowiły 62,7% produkcji energii w kraju w 2017 r., prawdopodobnie wyemitujesz do atmosfery więcej CO2 niż w przypadku jazdy na Islandii, który prawie w całości wykorzystuje energię wodną, geotermalną i słoneczną.


Trzeba pamiętać, że cykl tworzenia samochodu zaczyna się od wydobycia i wyprodukowania kilku komponentów, które zostaną zmontowane w celu wyprodukowania samego samochodu. Proces ten przebiega bardzo podobnie zarówno w samochodach konwencjonalnych, jak i elektrycznych. Niemniej jednak pod koniec procesu produkcyjnego samochody elektryczne generują więcej emisji dwutlenku węgla.


Dlaczego? Ponieważ samochody elektryczne przechowują energię w dużych akumulatorach (im są większe, tym większy jest ich zasięg), które wiążą się z wysokimi kosztami środowiskowymi. Dzieje się tak, ponieważ baterie te są wykonane z pierwiastków ziem rzadkich, takich jak lit, nikiel, kobalt lub grafit, które występują tylko pod powierzchnią Ziemi i dlatego są uzależnione od działalności wydobywczej powiązanej z bardzo zanieczyszczającymi procesami. Dlatego na pytanie, czy samochody elektryczne są bardziej ekologiczne, czy nie, nietrudno odpowiedzieć.


Na przykład, według Chińskiego Towarzystwa Ziem Rzadkich, aby wyprodukować 1 tonę pierwiastków ziem rzadkich, wytwarza się 75 ton odpadów kwasowych (z którymi nie zawsze postępuje się we właściwy sposób) i 1 tonę pozostałości radioaktywnych. Pomimo tych problemów z zanieczyszczeniem, badania mówią nam, abyśmy nie martwili się dostępnością tych pierwiastków ziem rzadkich, a jeśli chodzi o lit, istnieją dane szacujące wystarczające rezerwy światowe na następne 185 lat, nawet jeśli rynek się potroi.


Również energia wykorzystywana do produkcji samych baterii jest wysoce zanieczyszczająca środowisko, ponieważ większość jej nie pochodzi ze źródeł niskoemisyjnych. Nawet jeśli założymy rozwój systemów energii odnawialnej to i tak pozostaje negatywny wpływ na środowisko. Wpływ akumulatorów litowo-jonowych, w porównaniu z konwencjonalnymi samochodami, jest kompensowany w ciągu 6 do 16 miesięcy przeciętnej jazdy (przy użyciu czystej energii) w USA lub 2 lat w UE. Od tego momentu samochód elektryczny pozostaje lepszą ekologiczną alternatywą dla konwencjonalnych samochodów, dopóki ich akumulator nie osiągnie końca swojego cyklu życia. Ale co dalej? Jak obchodzić się z akumulatorami litowo-jonowymi, gdy nie są już przydatne w samochodach elektrycznych?


Według badań przeprowadzonych przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu (ICCT) w przemyśle samochodów konwencjonalnych 99% akumulatorów ołowiowo-kwasowych (takich jak te używane w samochodach napędzanych paliwami kopalnymi) jest poddawanych recyklingowi w USA. Nie dotyczy to akumulatorów litowo-jonowych, które mają bardzo specyficzną mieszankę składników chemicznych i niewielkie ilości litu, co nie czyni z nich atrakcyjnej okazji rynkowej. Na przykład na rynku UE w 2011 r. zbierano tylko 5% litu, a reszta była spalana lub wyrzucana na wysypiska śmieci (co nie jest ekologiczne).


Nie, samochody elektryczne to nie są pojazdy o zerowej emisji. Widzieliśmy, że chociaż nie emitują CO2 podczas jazdy, mogą to robić na 3 innych etapach: podczas produkcji, wytwarzania energii i pod koniec cyklu życia. W pierwszym przypadku konieczność prowadzenia działalności wydobywczej w celu wydobycia metali ziem rzadkich stosowanych w akumulatorach jest bardzo energochłonna i zanieczyszcza.


Jeśli chodzi o produkcję energii, jeśli samochód jest zasilany energią ze spalania paliw kopalnych, nadal emituje do atmosfery CO2 nie z rury wydechowej, ale z jakiejś odległej elektrowni. Jeśli chodzi o recykling baterii, nadal jest to kosztowny proces, a większość baterii nie jest poddawana recyklingowi.


Gdyby naprawdę chodziło o klimat, należałoby sięgnąć po zupełnie inne środki, to znaczy rozwijać transport zbiorowy i zachęcać ludzi do korzystania z niewielkich używanych samochodów miejskich. Dlaczego? Bo zostały one już wyprodukowane i mają niewielkie spalanie. Tymczasem zmiany idą w zupełnie innym kierunku, a producenci aut, m.in. pod wpływem przepisów UE, wycofują się zupełnie z produkcji takich samochodów. Jeśli ekologiści z UE się nie zatrzymają, to miliony aut trafi na śmietnik i trzeba będzie wybudować całkowicie nową infrastrukturę i pojazdy, co będzie wiązać się z gigantycznym wpływem dla środowiska.